Швидкісний трамвай до Палацу спорту: чому його немає в проєкті Генплану та якої думки про нього кияни

Кредит від Світового банку та обговорення

Київська влада тривалий час вела перемовини про залучення кредитних коштів Світового банку для розвитку трамвайної мережі столиці. Попередньо досягнуто домовленостей про фінансування трамвайної лінії від центру до Троєщини, а також подовження колії швидкісного трамваю від станції метро “Вокзальна” до Палацу спорту. 

За стандартами Світового банку, перед упровадженням таких масштабних ініціатив має відбутися публічне обговорення й розробники та виконавці проєкту повинні врахувати інтереси тих, на кого він впливає. Зараз КП “Київпастранс” приймає пропозиції щодо поліпшення проєкту. Також пропозиції стосовно цих об’єктів можна надіслати до Інституту Генплану м. Києва. 

Розпорядження КМДА від березня цього року визначає, що нова трамвайна лінія від вулиці Старовокзальної до станції метро “Палац спорту” має бути побудована впродовж 2020-2023 років. Проєкт повинні виготовити у 2020-2021 роках. Перша стадія – реконструкція Вокзальної площі та продовження лінії трамваю до центру. 

“Протягом 3 років вони (Світовий банк, – прим. ЧЕСНО) розробляють серію проєктів: реконструкція Вокзальної площі, трамвай від Вокзальної до Палацу спорту та speed tram на Троєщину. Наразі через карантин і буксування від Міністерства фінансів це призупинилося. Мінфін має погодити надання першої частини кредиту, яка піде на трамвай вулицею Жилянською. Наступний крок – це speed tram на Троєщину. Наскільки я розумію, він повинен бути окремо добудований до моста за два-три роки. Але передусім маємо розібратися з фінансуванням: у міста таких грошей немає, кошти треба залучати від Світового банку, а для цього потрібне погодження Мінфіну”, – розповідає радник міського голови Максим Бахматов в інтерв’ю The Village.

Замовником цих робіт є КП “Київпастранс”. Підрядник повинен надати гарантію на експлуатацію протягом 10 років, а в разі виявлення контролюючими органами завищення вартості робіт – повернути до бюджету різницю. Відповідальним за контролювання виконання розпорядження Віталій Кличко призначив свого новопризначеного заступника Олександра Густєлєва.

Чому така низька ціна?

Передбачається, що вартість будівництва трамвайної лінії близько 4 км завдовжки та реконструкції Вокзальної площі становитиме 16 млн дол. США. 

Задекларований бюджет здається дещо нереалістичним. Наприклад, середня вартість прокладання кілометра трамвайної лінії у Вільнюсі може сягати 16 млн дол. У Берліні спорудження 2,2 км лінії міського трамваю коштувало близько 15 млн дол. за кілометр. 

Звісно, кожен проєкт відрізняється за складністю, вартістю робочої сили та матеріалів у країні його реалізації. Для того, щоб оцінити реалістичність виконання робіт з прокладання трамвайної лінії в Києві в межах задекларованого бюджету, потрібно отримати більше інформації від проєктантів. 

Зазначимо, що у столиці практично всі великі інфраструктурні об’єкти споруджуються зі значними перевитратами, які інколи в кілька разів перевищують вартість будівництва. Яскравими прикладами є Шулявський шляхопровід, Подільсько-Воскресенський міст, метро на Виноградар. 

То скільки киян зможуть скористатися трамваєм?

В описі проєкту йдеться про те, що продовжена лінія зможе перевозити близько 300 тисяч пасажирів щодня, що відповідає завантаженості трамвайних ліній у Києві, які використовуються найчастіше. Проєктувальники прогнозують скромніший пасажиропотік – 165-250 тисяч осіб на добу.

“Швидкісний трамвай Борщагівки з’єднує райони Борщагівка та Відрадний із поїздами та станцією метро “Вокзальна”. Звідти найбільше пасажири пересідають на метро, ​​автобуси та маршрутки, щоб дістатися до кінцевого пункту призначення. Така пересадка породжує додаткові витрати та незручності для киян і призводить до скупчення людей на станціях ​​метро “Театральна” та “Хрещатик”, – зазначено у проєктній документації.

За даними КП ”Київський метрополітен”, щороку метро перевозить близько пів мільярда пасажирів. Послугами станції “Вокзальна” користуються десь 20 млн пасажирів на рік. Якщо припустити, що весь пасажиропотік припадає на робочі дні, а їх близько 250 у році, то денний показник – приблизно 80 тисяч пасажирів. Це явно не відповідає тим цифрам, про які йдеться в описі проєкту. 

Згідно даних управління статистики, щомісяця трамваями користується близько 7 млн пасажирів, в середньому це 350 тисяч за робочий день. Відповідно, 300 тис не зможе припадати на один маршрут. Хоча тут варто враховувати, що запуск трамвайної лінії може змінити карту пересування пасажирів і більше людей користуватимуться комфортним трамваєм. 

Проєктувальники зазначають, що перерозподіл пасажиропотоків дасть змогу істотно розвантажити червону гілку метрополітену та станцію метро “Вокзальна” від 15,2% до 17,2%. При цьому на переходах “Золоті ворота – Театральна” та “Хрещатик – Майдан Незалежності”, які теж працюють на межі пропускної спроможності, щоденне навантаження зменшиться на 10-15%, тобто там не буде відчуття тисняви, що існує зараз у години пік.

Де пройде трамвай?

Рішення про спорудження трамвайної колії вже ухвалено, проте досі не відомо, де саме проходитиме лінія. 

Розглядаються 3 різні варіанти прокладання трамвайної траси: вулицею Саксаганського чи вулицею Жилянською, з початком руху від Вокзальної або ж Старовокзальної площі. 

Пріоритетним варіантом є маршрут, який почнеться від Вокзальної площі та закінчиться на вулиці Шота Руставелі. Для цього планують перекрити квартал вулиці, тобто зробити її глухою. 

Рух ЧЕСНО намагався взяти коментар у гендиректора КП “Київпастранс” Дмитра Левченка щодо варіантів маршруту, але за майже два тижні від моменту отримання запитання та кількох нагадувань Левченко не відповів. 

Фактично трамвайну лінію заводять на житлову вулицю, на якій немає великої кількості офісних споруд і яка є досить віддаленою (два квартали) від пересадочної станції метро. 

Рух ЧЕСНО поспілкувався з мешканцями вулиці Шота Руставелі та працівниками крамниць, розташованих у районі запланованої кінцевої зупинки трамваю. 

“Трамвай змінить ландшафт району. Напевно, краще, щоб він тут проходив, але це не найкраща ідея щодо кінцевої зупинки. Для жителів навколишніх будинків це буде погано. По-перше, дуже багато кафе, тож і так навантаження досить велике. А якщо ще додати кінцеву трамваю, навантаження зросте. Тут і так нема чим дихати й жити важко. Якщо буде проходити, то хай проходить, а кінцева – ні, вона тут не годиться. Якщо вулицю зробити без транспорту, то як бути з під’їздом, з підвозом до будинків? Зараз із цим труднощі, бо транспорту багато. А що буде тоді?” – каже мешканка вулиці Олена. 

Продавчиня Катерина з продуктового магазину в тому кварталі, де планують облаштувати кінцеву зупинку трамваю, підтримує таку ідею:

“Чим більше людей, тим більше клієнтів. Хай роблять тут трамвай”. 

В іншій крамниці продавець, який відмовився назвати своє ім’я, дуже емоційно відреагував на згадку про те, що фактично навпроти вітрини може бути кінцева зупинка:

“Краще б вони ті гроші вкрали, ніж отут будувати!”

Проте згодом додав:

“Якщо зроблять так красиво, як у Європі, то хай! Але щоб гарно зробили”.

Провізор з аптеки нарікав, що не можна вулицю Шота Руставелі робити глухою, бо інакше з Великої Васильківської не буде проїзду. Об’їжджати через Бессарабку незручно, бо будуть затори. Його колега не змогла визначитися щодо кінцевої трамвайної зупинки, адже клієнтів і так вистачає. 

У киянки Олени запитали про альтернативні варіанти кінцевої зупинки. Жінка підтримує ідею облаштування такої біля Палацу спорту, там, де вона була раніше:

“Там же більше адміністративний (район, – прим. ЧЕСНО), магазини тощо. Напевно, це все-таки краще. Природніше, я б сказала. Тому що тут (на вулиці Шота Руставелі, – прим. ЧЕСНО) більше житлова зона”, – додає Олена. 

Працівник офісного центру, розташованого навпроти Палацу спорту, вельми емоційно коментує запитання про трамвай:

“Яка Руставелі? Трамвай має бути біля метро. Приїхав з вокзалу, вийшов тут. Треба – сів у метро та їдеш далі. Не треба – перейшов площу, от тобі “Гулівер”, а там і “Парус”. А що на тій Руставелі? Щоб той натовп (пасажири трамваю, – прим. ЧЕСНО) шастав?”

Можливо, варто ґрунтовніше вивчити питання облаштування саме кінцевої зупинки трамваю та врахувати логістичні ризики й думки жителів прилеглих районів. 

Водночас це питання залишається відкритим у підприємців на вулиці Старовокзальній, які розуміють, що зі зменшенням пасажиропотоку вони можуть утратити свої робочі місця й бізнес. 

Два роки в заторах

Будівельні роботи з прокладання трамвайної колії мали б розпочатися 2021 року. За найоптимістичнішими прогнозами, вулицю, якою проходитиме нова трамвайна лінія (Жилянська або Саксаганського), перекриють на півтора року. 

За останній рік затримка транспортного руху зросла на 7%. Для порівняння: динаміка в інших країнах коливається в межах 1-3%. Причому Жилянська є однією з вулиць столиці з найбільшими заторами. Перетворення її чи реверсної Саксаганського на двосторонню значно знизить пропускну спроможність транспорту в цьому районі. 

То чому трамваю немає у проєкті Генплану міста?

Рух ЧЕСНО перевірив, як саме планують прокласти трамвайну лінію в новому Генплані столиці, який наразі на стадії обговорення з громадськістю. Проте новий трамвайний маршрут на схемі рейкового транспорту в проєкті Генплану відсутній.

Так само немає цього проєкту швидкісного трамваю і в описовій частині.

Директор Інституту Генерального плану м. Києва Сергій Броневицький зауважує, що оприлюднені графічні матеріали проєкту Генплану не є остаточними.

“Ми виставили проєкт Генерального плану на ознайомлення киянами 20 березня, а матеріали готували ще до 10 березня. Розпорядження КМДА вийшло пізніше (12 березня, – прим. ЧЕСНО), тому, безперечно, воно буде враховане. За законом, ми зобов’язані його врахувати як вихідні дані – усі чинні рішення сесії, усі чинні розпорядження виконавчого органу. Тому ми вже зараз працюємо над тим, аби врахувати цей матеріал у проєкті Генплану. І тоді, коли він буде виставлений уже на громадські слухання, ця гілка швидкісного трамваю до Палацу спорту буде відображена”, – коментує Руху ЧЕСНО Броневицький. 

Паралельно з Генеральним планом Інститут Генплану розробляє ще й Комплексну схему транспорту (КСТ). Це окремий документ, який деталізує транспортний розділ Генерального плану. 

“І вже в цьому документі на сьогодні відображена ця подовжена лінія швидкісного трамваю до Палацу спорту”, – додає Броневицький. 

Під час обговорення проєкту із зацікавленими сторонами КП “Київський метрополітен” висловило ідею побудувати другий вихід зі станції метро “Вокзальна”. Але в такого рішення є кілька перепон: висока вартість будівництва та необхідність вільного місця для розташування виходу. Проєкт Генплану передбачає спорудження другого виходу. За інформацією “Економічної правди”, ціна питання – понад 820 млн грн, ще 6 млн грн передбачено на проєктні роботи 2020 року.

У проєкті Генплану до 2040 року показано зону житлово-громадської забудови в районі Вокзальної площі. Це територія автостанції, яку кияни прозвали “Ямою”.

Понад 8 гектарів землі біля залізничного вокзалу на берегах річки Либідь перебувають у приватній власності з цільовим призначенням “для будівництва й обслуговування будівель торгівлі та виставково-торговельно-розважального центру з паркінгом”. 

І наостанок – зараз розпочали ремонт дорожнього покриття на вулиці Шота Руставелі. Тобто за пів року до місцевих виборів витрачають бюджетні кошти, щоб 1-2 роки по тому на місці виконання цього капітального ремонту монтувати трамвайні колії.

Зауважимо, Інститут Генерального плану м. Києва анонсує громадські слухання щодо проєкту Генплану столиці після закінчення карантину та закликає киян уважно вивчити матеріали проєкту й надіслати свої зауваження та пропозиції на е-пошту [email protected] або на поштову адресу: 01001, м. Київ, вул. Хрещатик, 32.

Також КП “Київпастранс” закликає подавати пропозиції щодо проєкту “Київська міська мобільність” на електронну адресу [email protected], у письмовому вигляді (04070, м. Київ, Набережне шосе, 2) або через електронну форму. 

Нагадаємо, кияни проти знищення прилеглих до Києва лісів і перетворення їх на буферні парки. Проєкт Генплану передбачає забудову екопарку “Осокорки”, Протасового Яру, а також побудову висоток на сільгоспземлях біля Мінського масиву. 

Також кияни захищають від забудови охоронну зону Софії Київської, активісти домагаються створення на Поштовій площі музею з вулицею часів Ярослава Мудрого, а юристи КМДА виступають на стороні забудовника. У будинках на бульварі Дружби Народів з’явилися тріщини через забудову берегів озера Глинка.