Конкурс на посаду очільника транспортного департаменту КМДА: "випадкові люди" не пройдуть

Густєлєв: "У Києві з 8 тисяч відеокамер зафіксувати порушення ПДР можуть лише 20"

Першим на запитання комісії відповідає Олександр Густєлєв, генеральний директор комунальної корпорації "Київавтодор".

Спочатку йому поставили кілька легких запитань – для розминки.

"У цієї стратегії дві складові. Потреба часу, друга – досвід розвинутих країн: США, Японії – провідних у системі міського простору. Якщо розбирати по частинах, звичайно, що людина є в пріоритеті... Далі йде велосипедист. Швидкий, простий екологічний транспорт", – каже кандидат про пріоритети.

Комісія цікавиться, чи варто затвердити правила для електросамокатів, які щодалі більше з’являються на дорогах міста.

Густєлєв відповідає, що потрібно, причому й для інших легких транспортних засобів, котрі дають людині змогу стати учасником дорожнього руху.

Голова комісії запитує в претендента як у керівника "Київавтодору", чому було укладено договір про додаткові роботи з капремонту проспекту Палладіна, і посилається на публікацію "Наших грошей" з назвою "Онуру" докинули 140 мільйонів на таємний ремонт проспекту Палладіна".

Журналісти видання твердять, що в результаті переддоговірних процедур вартість ремонту проспекту зросла на третину – до 515,73 млн грн.

"Що стосується "Онуру" й Палладіна, то в процесі тривалого будівництва може змінитися ціна. По-перше, ми бачимо інфляцію матеріалів, вартості робіт, піднімалася заробітна плата. Плюс матеріали, паливо, вартість транспортних послуг. Інша складова – на сьогодні вже часто в процесі будівництва виникає потреба певних додатків… Так, у лісовій зоні з’явиться велодоріжка, якої в проекті не було", – пояснює Густєлєв.

Для розв'язання проблеми браку паркувального простору він пропонує зробити зонування Києва, щоб паркуватися в центрі стало дуже дорого, а натомість водії могли залишати автомобілі на перехоплювальних паркінгах. 

"Участь у побудові Великої кільцевої дороги. Якщо не почнемо сьогодні, то завтра їздити по місту буде нереально", – додає головний "київавтодорівець".

Читайте також: Висотки замість хрущовок та агломерація: чому киян не пустили на презентацію Генплану міста

На законодавчому рівні Густєлєв пропонує переглянути норми, за якими забудовники визначають кількість автомобілів потенційних власників житла: 

"Нам треба вносити зміни в законодавчу базу. Забудовники у складі проектів мають ураховувати наявність паркінгів із запасом: сьогодні в кожній квартирі по 2 автомобілі, а не по одному. Забудова тільки з’явилася, а вже всі двори запарковані, їздити неможливо".

Також, на його думку, евакуювати транспорт має не тільки комунальне підприємство, а й приватні компанії.

За словами Густєлєва, необхідно внести змін до закону про містобудівну діяльність, бо одна зі складових проблеми – те, що новобудови користуються існуючою інфраструктурою. 

"Ми маємо 8 тисяч камер по Києву, а тих, що можуть фіксувати порушення, – лише 20. Порушив? Не треба контактувати ні з ким, просто отримай "листа щастя" та сплати штраф, а інакше набігатиме пеня", – каже Густєлєв. 

"У нас міксери, які розливають бетон, – це норма. Автомобіль із забудови, який несе тонни багнюки на колесах, ні за що не відповідає. А це все те, чим ми дихаємо. Я вже не кажу про сміття, яке викидається з автомобіля", – додає кандидат.

Щодо інновацій "Київавтодор" має три патенти на власні винаходи.

"Кольорові пішохідні переходи, які є на бруківці, світловідображаючі елементи, снігоплавильний пункт ми перетворили на снігоплавильну камеру. Я сподіваюся, ми її у 2020 році добудуємо й перестанемо забруднювати довкілля. Ми сьогодні використовуємо багато техніки не тільки всесезонної, а й багатофункціональної. Ви бачили причепи безпеки? У нас у "Київавтодорі" їх 57 одиниць. Вони виготовлені власними ШЕУ, і там є новаторські речі, яких немає в наших сусідів", – розповідає Густєлєв.

Найлегшим для кандидата стало запитання про бюджет "Київавтодору".

Щоб усе задумане втілити, він обіцяє налагодити роботу департаменту.

"Зміна директора (департаменту – прим. ЧЕСНО) через кожен рік не дає стабільності. Дуже багато професіоналів ідуть, з'являється чимало випадкових людей. У складі департаменту потрібно якнайбільше професіоналів. Вони повинні отримувати нормальну зарплату. Коли приходить інженер й одержує 9-10 тисяч, він працювати не може", – каже Густєлєв і додає, що на деяких підприємствах бачить дисбаланс у штатній структурі.

На думку Єгізарова, у Києві можна розвинути річковий транспорт

Кандидат Роман Єгізаров – старший детектив – заступник керівника відділу НАБУ, який був претендентом на посаду директора Львівського територіального управління НАБУ.

Відповідати на запитання комісії Єгізаров починає здалеку загальними фразами. Зокрема, згадує популярне на сьогодні слово "диджиталізація". Й одразу помиляється, кажучи, що департамент інформатики підпорядкований ДТІ. Ймовірно, кандидат переплутав Департамент інформаційно-комунікаційних технологій (ДІКТ) КМДА з комунальним підприємством "Інформатика", структурним підрозділом ДІКТ. КП справді опікується низкою питань, дотичних безпосередньо до транспортної інфраструктури: це й центр моніторингу роботи комунального транспорту, й електронний квиток, і "Безпечне місто". 

Єгізаров розповідає, що він є автором статті про розкриття злочинів з допомогою системи відеонагляду в місті. 

"Включаючи досвід розкриття теракту в місті Дніпропетровськ. Це також було досягнуто в результаті ретельного аналізу даних з камер відеоспостереження", – повідомляє кандидат і додає, що чув виступ міського голови Віталія Кличка про те, що напрям безпечного міста є пріоритетним і буде розвиватися.

Звісно, проблемою претендент називає й будівництво шляхово-транспортної інфраструктури Києва, але акцент робить на належному контролі бюджетних коштів:

"На сьогодні ми розуміємо, що, чим більше щось будується, тим більше негативних явищ, які це супроводжують. Я думаю, що моя конкурентна перевага – мої якісні аналітичні здібності в цьому напрямку… Так само забезпечення контролю за використанням коштів, які використовуються під час цього будівництва".

Голова комісії одразу цікавиться, якими бюджетами доводилося управляти Єгізарову. З’ясовується, що такого досвіду він не має.

Тоді очільник комісії уточнює в кандидата, який розмір бюджету транспортної галузі в Києві. Претендент на посаду голови ДТІ невпевнено відповідає, що 8 млрд грн. Насправді – 10,3 млрд.

"У нас є законодавство, яке регулює питання проведення закупівель, робить їх прозорими. Але також це законодавство передбачає таке поняття, як скасування торгів. Якщо не переміг "свій" учасник, то включається бюрократичний елемент відміни торгів. Я вважаю, що якщо відбувається скасування торгів, то воно має бути обґрунтованим", – зазначає Єгізаров про слабкі місця системи "Прозорро".

"За відкритими джерелами я не бачив жодного бюджету ШЕУ на рік. Елементарно – витрачання коштів на певні матеріали, від яких узагалі можна було б відмовитися. Це було б запорукою ефективного використання коштів", – підсумовує кандидат. 

Член комісії зауважує, що не бюджет визначає пріоритетність напрямків, а, навпаки, він є інструментом для реалізації напрямків розвитку. 

Єгізаров натомість розповідає про іноземних інвесторів, котрі ладні вкладати кошти в розвиток інфраструктурних об'єктів у місті, зокрема в перехоплювальні паркінги. За словами кандидата, китайці готові інвестувати в будівництво на Дніпрі інфраструктурних об'єктів для розвитку річкового транспорту.

Також комісія з’ясувала, що Єгізаров не ознайомлювався зі Стратегією Києва до 2025 року.

Осипов – за безкоштовні перехоплювальні паркінги

Валентин Осипов, який подався на посаду директора ДТІ, є заступником іншого кандидата – Олександра Густєлєва в "Київавтодорі". 

Нинішня спроба очолити Департамент транспортної інфраструктури КМДА є вже другою для Осипова. Два роки тому він програв Сергію Симонову, ставши другим.

Кандидат перелічує відомі багатьом киянам проблеми в місті, що стосуються якісних та безпечних пасажирських і вантажних перевезень, паркування, стану вуличних дорожніх мереж.

Помітно, що Осипова захоплює ідея створення безкоштовних перехоплювальних паркінгів на в’їзді до міста, бо він з ентузіазмом починає розповідати, як їх облаштовувати у столиці.

"У дорожньо-транспортній галузі Києва я працюю з 2015 року й постійно чую, що Києву, щоб розвантажити центральну частину, необхідні зонування та облаштування перехоплюючих паркінгів. Перехоплюючий паркінг – це така локація, яка повинна спонукати й мотивувати учасників дорожнього руху її використовувати", – зазначає Осипов і додає, що наразі вже працює над тим, аби на Видубичах під естакадами зробити такий паркінг. 

Кандидат обіцяє віддавати перевагу питанню безпеки перевезень пасажирів.

Також Осипов зауважує, що в організації маршрутів у столиці є проблема подвійного й навіть потрійного дублювання. Наприклад, коли обласні перевізники довозять пасажирів до найближчої зупинки громадського транспорту в Києві, а далі їдуть містом, дублюючи маршрути муніципального транспорту.

Читайте також: Чому Європа відмовляється від Uber Shuttle, який запустили в Києві? 

Голова комісії запитує, як Осипов планує вплинути на цю ситуацію.

"По-перше, мені не дуже подобається, що транспортна модель міста Києва знаходиться виключно в управлінні Департаменту архітектури. Департамент транспорту не повинен бути просителем – розробити транспортну модель якогось маршруту або побудувати… бо він сам повинен її використовувати… Побудувавши правильну модель, ми будемо розуміти, чи потрібний додатковий транспорт на тій чи іншій ділянці… У директора ДТІ є важіль впливу – проведення конкурсів", – відповідає Осипов.

Члени комісії цікавляться в претендента його мотивацією працювати в ДТІ.

"Я не вперше в цьому конкурсі, у 2017 році теж пробував. Свою роботу в Києві починав.
Мотивація – самореалізація. Це не питання коштів. Є низка проектів, які хочеться реалізувати. Мускулів "Київавтодору" мені не хватить. Це можна реалізувати тільки в ДТІ", – резюмує Осипов.

Коли кандидат вийшов з кімнати, голова комісії зауважує, що приємно ставити запитання компетентним людям. 

Турчак – за динамічну транспортну модель і соціальну ефективність транспорту

Дмитро Турчак був директором Департаменту охорони здоров'я КМДА, потім подавав декларацію як аспірант Національної академії державного управління при Президентові України. Він входив до робочої групи Стратегії розвитку Києва до 2025 року та був радником мера столиці Олександра Попова, працював над проектом "Картка киянина".

На співбесіді кандидат помітно хвилюється, рідко підводить очі на членів комісії, але промовляє швидко й логічно викладає думки. 

Перше запитання, поставлене комісією Турчаку, стосується його стратегічного бачення розвитку інфраструктури міста та пріоритетів. 

"Основна стратегічна модель повинна базуватися на баченні комфортного, доступного, сучасного транспорту для мешканців столиці. Усі наші дії мають виходити з потреби громадянина. Основним пріоритетом повинен стати час, який людина проводить у дорозі, коли добирається до місця свого призначення, та комфортність. Людина повинна дістатися у свій кінець міста, "не замочивши ноги", якнайзручнішим способом з найменшою кількістю пересадок", – розповідає кандидат і додає, що разом зі Світовим банком 2014 року була розроблена транспортна модель столиці, яка, на його думку, має суттєвий недолік – вона статична, а не динамічна. 

Турчак пропонує враховувати масив даних, аби статичну модель зробити динамічною та прогнозувати транспортну поведінку киян:

"На основі збору масиву даних, який ми маємо змогу використовувати від різних операторів, наприклад стільникового зв’язку, демографічні дані та інше… ми повинні збудувати саме динамічну транспортну модель столиці: як живе місто, як змінюється, куди йде рух, як змінюється транспортна поведінка. І, враховуючи ці фактори, можемо переходити до планування роботи у столиці. Щоб забезпечити комфортне пересування, ми маємо розглядати Київ у розрізі Київської агломерації". 

На думку Турчака, не потрібно прив’язуватися до економічної ефективності громадського транспорту, бо в усьому світі він дотаційний. 

"Але ми повинні розуміти, що і як ми дотуємо. Транспорт має бути ефективним. Це не тільки економічний показник, є ще поняття соціальної ефективності. KPI соціальної ефективності ми повинні розглядати в кожному окремому транспортному проекті. З кількох варіантів маршрутів ми маємо обрати той, соціальна ефективність якого вища, хоча економічна ефективність може бути нижчою", – наголошує кандидат. 

Голова комісії цікавиться в Турчака, що, на його думку, заважає реалізувати його ідеї саме зараз. 

На це той зауважує, що навіть назва департаменту не відповідає стратегії: "Це має бути Департамент міської мобільності". 

"На жаль, з незрозумілої причини Київ жив без міської цільової програми транспорту – вона була прийнята тільки цього року. Як можна було працювати, не маючи планування? Ми повинні виходити з планування мінімум на 3 роки", – зазначає Турчак.

Ще однією проблемою він називає поспіх, з яким ремонтуються дороги в Києві. За його словами, провести тендер на капітальне будівництво дороги легше, тому місто йде цим шляхом, не враховуючи сучасних потреб доріг. Зокрема, під час капремонту проспекту Перемоги не зроблено дорожніх кишень для громадського транспорту. 

"Я знаю, як працює система і як добиватися результату в цій галузі. Декілька тижнів тому я захистився на науковий ступінь кандидата наук з держуправління… Той проект, який я створював з нуля, – це "Картка киянина", напевне, один з найуспішніших компонентів системи електронного квитка, який запрацював саме вчасно", – розповідає Турчак про свої конкурентні переваги.

Заслухавши кандидатів, комісія бере добу на роздуми, а її голова Олександр Черніков зауважує, що за результатами співбесіди трьох із чотирьох претендентів комісія зможе рекомендувати на посаду очільника ДТІ.

"Думаю, ми можемо рекомендувати трьох, а далі хай у того, хто призначатиме, болить голова", – після закінчення співбесід розмірковує вголос Черніков. 

З думками про міський транспорт, аналіз даних і диджиталізацію спускаємося в метро на станції "Театральна" й одразу стикаємося із суворою київською реальністю. Голос із гучномовця рекомендує стати в чергу та купити жетончик, бо турнікет, який пропускає за банківською карткою, не працює. 

Читайте також: Невільний Wi-Fi: чому в метро та центрі Києва відсутнє підключення

Так само не працюють "Картка киянина" та смарт-картки.

Працівники метрополітену вирішили пропускати власників "Картки киянина" і смарт-карток просто за їх наданням, не знімаючи поїздки. Аналогічна ситуація була на інших станціях підземки. Частина пасажирів не схотіла стояти в черзі й пішла через шпарину в огорожі. 

Нагадаємо, Рух ЧЕСНО проаналізував усі кандидатури на посаду директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА й поспілкувався з претендентами після складання ними тестів.